Мебель и логистика: актуальные проблемы и перспективы
Консалтинговая компания Strategy Partners, входящая в ГК «Сбербанк», в сентябре выпустила исследование российского рынка грузоперевозок. Партнёром в подготовке этого материала выступил транспортно-логистический холдинг, ГК «Дело». Согласно результатам их работы, ситуация выглядит довольно неплохо. Общий объём перевезённых грузов в 2023 году в России вырос на 3,6% и составил 7,9 млрд тонн.
Направленность грузопотоков пришлась на Дальний Восток, в частности Восточный полигон. Его пропускные способности пока недостаточные, но игроки рынка и профильные ведомства уже модернизируют перегон и увеличивают его провозную способность. Также «в ближайшие годы можно ожидать развития ключевых транспортных коридоров, таких как „Восток — Запад” и „Север — Юг”, что позволит снизить затраты на транспортировку».
Однако объективности ради сказать, что ситуация совсем уж нормализуется, нельзя. Последний пакет санкций внёс очередные коррективы и потребовал новых мер как от заказчиков перевозок, так и от логистов. Существует проблема простоя транспортных средств и дисбаланса грузопотоков в международной торговле.
И, наконец, пока никуда не исчезли трудности с международными взаиморасчётами. И сроки доставки, и расходы на грузоперевозки выросли более чем вдвое. Но мы не хотим впадать в крайности. Вместе с профильными экспертами, практиками рынка, рассмотрим актуальное положение дел в нише логистики, а также затронем основные тренды направления.
Больше таможенных пунктов и торговых путей?
На осенних отраслевых мероприятиях наши партнёры поделились с нами информацией о том, что на некоторых торговых путях из Европы стало значительно меньше контрольно-пропускных пунктов, что существенно облегчило логистику. Косвенно это подтверждает то, что у многих российских поставщиков сегодня периодически появляются новые европейские комплектующие, а поток привычной фурнитуры, тех же петель с доводчиками, и вовсе не иссякает.
Хотя весной 2024 года, наоборот, перевозки грузов из Европы в Россию были очень непростыми из-за заторов на всех пунктах пропуска.
А вот с путями из Китая ситуация, как уточняют эксперты, обратная.
«В 2024 году логистика с Турцией и Китаем столкнулась с рядом новых вызовов и изменений, которые оказали значительное влияние на импортёров и экспортёров, а также на логистические компании. Среди них ― новые пакеты санкций текущего года. Они, скорее, привели к тому, что число таможенных пунктов и торговых путей увеличилось. Но в некоторых случаях это сыграло в плюс.
Так, например, на границе Китая и Киргизии открывается новый пункт пропуска, который может облегчить транспортировку товаров между КНР и Россией через Центральную Азию. Это создаёт альтернативные маршруты для доставки товаров, позволяя обойти некоторые ограничения», — поделился информацией основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina (ООО «РУСТРАНСЧИНА») Александр Стрельников.
Только вот этот пример эксперта касался пунктов, организованных иностранными коллегами. Что же касается нашей страны, то многие игроки рынка считают, что в России не стоит прибегать к этой практике, потому что даже работающие сегодня логистические точки ещё следует развивать.
«России хватает имеющихся торговых путей, которые требуют развития логистической базы и инфраструктуры. Такие проекты, как МТК „Север ― Юг” и Северный морской путь, не достигли даже половины своего потенциала использования. Развитие этих логистических маршрутов, наращивание инфраструктуры на восточном направлении, а также системное адаптирование логистических коридоров ― это те процессы, которые необходимо развивать без экстенсивного роста», — выразил свою точку зрения ведущий специалист логистической компании Novelco (ООО «НОВЕЛКО») Данил Прокофьев.
«По версиям различных СМИ, доставка по Северному морскому пути (СМП) сегодня происходит быстрее и дешевле, чем по Транссибу. Но на деле существуют проблемы, заключающиеся в неразвитой инфраструктуре и коротком периоде навигации из-за особенностей климата. Поясню: период летней навигации короткий, а дальше требуются ледоколы и контейнеровозы ледового класса, которые сильно увеличивают себестоимость перевозки.
К тому же резкие смены температуры по маршруту и влажность могут повредить некоторые типы груза. А порт Астрахань не предназначен под выгрузку и погрузку контейнеров: подъездные пути не рассчитаны на большой грузопоток. Поэтому пока маршрут эффективен только в летний период», — развил комментарий коллеги владелец компании «ДОМАКС» (ООО «Ресто»), создатель и автор проекта «Белая доставка и таможня из Китая» Максим Дорофеев.
А маршрут «Север ― Юг», когда контейнер идёт морем через Иран до Каспийского моря, а уже оттуда до портов Оля или Астрахань, эксперт и вовсе посчитал проблемным.
«Его развитию мешает целый ряд факторов:
- высокие ставки на проводку судов по Каспийскому морю из-за нехватки флота;
- частичное замерзание моря в зимний период;
- неразвитость портовой инфраструктуры и подъездных путей, примыкающих к портам;
- не всегда прозрачные таможенные правила стран, по территории которых проходит перевозка.
А недавно ситуацию ещё больше усложнило обострение отношений между Ираном и Израилем», — привёл аргументы Максим Дорофеев.
Ходить ли в Африку?
Ещё в конце 2023 года аналитики «РБК Компании» прогнозировали, что многие транспортные компании начнут активно изучать направление Африки для определения перспективных маршрутов, по которым можно отправлять грузы. Логистов мотивировало и то, что непосредственно правительство страны стало прикладывать немало усилий для налаживания товарооборота со странами этого континента.
«Альтернативные пути с использованием портов в Африке достаточно перспективны. Такие государства, как Египет и Южно-Африканская Республика, могут служить транзитными пунктами для грузов, направляющихся в Россию. С точки зрения инфраструктуры местные сооружения для погрузки и разгрузки судов, например порты в Александрии или Дурбане (Южная Африка), оснащены всем необходимым для обработки контейнерных грузов.
Единственное, что уровень сервиса и скорость обработки грузов могут варьироваться, что может влиять на время доставки. Свои поправки могут вносить и условия, существующие на момент перевозки. Например, морская перевозка грузов из Китая через Африку может занять от 30 до 50 дней в зависимости от порта отправления и назначения.
Использование комбинированных методов (например, морская доставка до африканского порта и далее автотранспорт или железная дорога) может сократить время доставки, но это потребует тщательного планирования. Значительно упростит и ускорит все процессы создание локальных складов в ключевых точках», — рассказал Александр Стрельников.
Однако эксперт напомнил о политической обстановке в данном регионе. В начале 2024 года из-за атак йеменских хуситов на суда в Красном море объём грузоперевозок через Суэцкий канал сократился на 45%. Количество проходящих судов снизилось на 39%. Как потом писали на портале Business FM со ссылкой на DHL, эта ситуация даже привела к росту перевозок по российским железным дорогам.
«Политическая ситуация в некоторых африканских странах может создать трудности для перевозок. Поэтому необходимо внимательно следить за новостями и оценивать риски перед использованием этих маршрутов», — особо подчеркнул г-н Стрельников.
Вероятно, ещё и поэтому логистика через Африку ещё не стала популярной. Этот вариант не собираются списывать со счетов, но пока предпочитают использовать более привычные пути.
«Маршрут через Африку стал выгоден для линий, так как на него делают множество надбавок. Тем не менее направление через африканский континент пока глобально не входит в зону интересов российской логистики. Напряжённая ситуация в Красном море пока никак на нас не влияет, и отечественные суда и линии спокойно проходят через Суэцкий канал», — поделился наблюдениями Данил Прокофьев.
«Хуситы официально объявляли, что не будут нападать на российские и китайские суда, но сложность в том, что фактически на маршрутах из Китая суда, перевозящие российские грузы, работают под флагами Либерии и других стран. Поэтому часть линий перестали использовать Красное море для доставки грузов, что увеличило общий транзитный срок на полторы-две недели. Те линии, которые не поменяли маршруты, повысили цены из-за роста ставок на страхование судов», — развил тему Максим Дорофеев.
Дефицит контейнеров и платформ 2.0
К сожалению, негативные тренды имеют свойство повторяться. Как пишут «Известия», по данным на сентябрь 2024 года, в России наблюдается нехватка пустых контейнеров, практически как в первый контейнерный кризис 2021 года. Как оказалось, это произошло, в частности, из-за непростой ситуации в Суэцком канале. А перед этим, весной 2024 года, к дефициту привёл возросший грузопоток по маршруту Китай ― Россия. Более того, стало недостаточно и фитиновых платформ на погранпереходах.
«Увеличилось время оборачиваемости контейнеров. Их выгоднее направлять обратно в Китай с грузом, но не всегда получается обеспечить экспорт с нашей стороны. Вот и возникает ситуация, что значительная часть контейнеров скапливается в России, и они долгое время ждут своей очереди на отправку», — разъяснил Данил Прокофьев.
«Рост импорта из КНР в десятки раз превышает экспорт из РФ в Китай. Как следствие, нехватка оборудования: всё осело в России. Отсюда рост ставок, непрогнозируемые транзитные сроки, минимальные сроки валидности ставок», — дополнила своего коллегу производственный директор компании Novelco (ООО «НОВЕЛКО») Виктория Власова.
«К дефициту контейнеров в 2024 году привели два обстоятельства. Первое — с рынка России ушли крупные международные логистические операторы со своим парком контейнеров. Второе — снизилась скорость оборота „грузовой тары”, которая не успевает возвращаться в Китай, чтобы её можно было использовать для новых перевозок.
Кроме того, сейчас на китайских маршрутах работают менее вместительные суда. Из-за этого для перевозки того количества контейнеров, которое года три назад помещалось на один корабль, теперь потребуется уже два-три судна. Это тоже дополнительно увеличивает нагрузку на порты. Всё это приводит к попыткам развивать альтернативные маршруты перевозки из Китая», — уточнил Максим Дорофеев.
Эксперт заметил, что трудностей в этой ситуации добавляет ещё и нехватка платформ. Спикер расписал для нас этапы доставки, чтобы наглядно показать взаимосвязь этих явлений и то, как она влияет на увеличение сроков транспортировки.
«Ещё год-полтора назад товары из китайских портов полторы-две недели шли до центра Дальнего Востока, а оттуда (после всех таможенных процедур) за пару недель доходили до Москвы по железной дороге. В общей сложности на всё уходило около шести недель. Сегодня же только на отгрузку контейнера из Владивостока на железную дорогу уходит от двух до четырёх недель.
Потому что контейнеры теперь грузятся не на платформы (огромное их число сейчас в европейской части России), а в полувагоны. Затем они идут до Новосибирска или Красноярска, где их снимают с полувагонов, потому что туда пойдёт уголь.
Ещё две-четыре недели контейнеры будут ждать свободных платформ, на которых уже отправятся в Москву. В лучшем случае такими темпами груз прибудет через два месяца. Но у нас есть контейнеры, которые находятся в пути уже более трёх месяцев, и мы ожидаем их прибытия в Москву примерно к концу октября», — расписал цепочку автор проекта «Белая доставка и таможня из Китая».
В связи с этим эксперт считает, что сегодня самым оптимальным вариантом перевозки контейнеров из Китая по соотношению цены и качества является доставка ж/д транспортом. Стоимость выше, чем при отправке грузов через Дальний Восток, но зато срок сокращается до одного-полутора месяцев, что сегодня очень неплохо.
Ждём ещё большего подорожания логистики
По прогнозам аналитиков портала EXPRO, в ближайшее время ставки продолжат расти вне зависимости от вида перевозки. Виной всему, помимо повторного контейнерного кризиса, ещё целый ряд причин. В частности, геополитических.
«Цены на логистические услуги и товары изменились в результате роста затрат на перевозки и изменения таможенных тарифов. Например, Китай скорректировал свои таможенные пошлины на ряд товаров. Вскоре это может повлиять на стоимость импорта в Россию. В то же время ограничения на транзит через Турцию привели к необходимости искать новые маршруты, что также увеличивает расходы на логистику», — перечислил Александр Стрельников.
«Стоит ожидать роста ставок на перевозки морем и ж/д из Китая. В первом случае к этому приведут нехватка оборудования и предновогодний коллапс, а во втором — возврат порожних контейнеров в Китай», — заметила Виктория Власова.
Эксперт также уточнила, что роста тарифов не избежать и нише автомобильных грузоперевозок. По данным исследований отдела маркетинга ООО «НОВЕЛКО», рост спроса на этот вид логистики вырос на 45% в соотношении к прошлому 2023 году. Из-за ажиотажа возникают срочность и очереди, что влияет и на подорожание услуг.
Более того, эксперты на многих профильных порталах о логистике перечисляют ещё целый ряд факторов, из-за которых возить грузы по дорогам становится всё менее выгодно/доступно.
Во-первых, в принципе растут цены на грузовой транспорт, его обслуживание и запчасти, в частности, из-за параллельного импорта. Таким образом, срок окупаемости грузовика увеличивается до 5-7 лет, а фуры — до 7-10 лет. Прибавим сюда рост цен на бензин и нехватку персонала. По статистике Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, нехватка водителей грузового транспорта (с прицепом весом более 750 кг) категорий С и Е по итогам 2023 года выросла на 4% и достигла отметки в 25%, из-за чего начало простаивать 18% автопарка.
Как позже дополнил портал HeadHunter, за восемь месяцев 2024 года спрос на водителей грузового транспорта увеличился на 58% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом количество соискателей выросло всего на 6%. Число вакансий для водителей грузовиков превысило количество резюме в 2,3 раза.
Свою ложку дёгтя в ситуацию добавляет нехватка складов и логистических центров. В стратегически важных регионах из-за этого растёт арендная ставка.
Поэтому, чтобы удержать изрядную долю своих клиентов, транспортные компании сегодня предлагают различные способы сокращения издержек.
Варианты экономии: авиаперевозки
Фактически это становится трендом конца 2024 года с вероятностью продолжения в 2025 году. Издание «Ведомости» отметило этот рост ещё летом, представив статистику, согласно которой в первые полгода объёмы грузоперевозок авиатранспортом в сфере экспортно-импортных операций увеличились на 3% по сравнению с прошлым годом, составив 63 400 тонн. Если в будущем не возникнет радикальных сложностей с закупкой, производством и обслуживанием самолётов, то у сегмента есть шанс вырасти ещё больше.
По прогнозам компании «Зелёные Авиа Возможности», ожидается, что к 2025 году объём грузовых авиаперевозок в России вырастет до 2 миллионов тонн.
«Мы наблюдаем расширение возможностей авиации как со стороны Китая, так и со стороны российских авиалиний. Между РФ и Китаем сегодня осуществляется более 30 рейсов в неделю», — поделилась цифрами Виктория Власова.
«Основное преимущество авиационного транспорта — это скорость. Грузы, доставляемые по воздуху, достигают конечного пункта назначения в считаные часы, что особенно актуально в условиях быстро меняющегося рынка. Благодаря высокому темпу современной экономики, многие компании стараются минимизировать временные затраты на логистику, и авиация становится для них оптимальным вариантом.
В число плюсов этого вида транспортировки также входит широкий радиус охвата, высокий уровень безопасности и минимальный риск краж и повреждений груза, так как перевозка по воздуху подразумевает меньшее количество промежуточных этапов по сравнению с наземным или морским транспортом», — рассказал ведущий специалист компании Novelco (ООО «НОВЕЛКО») Елисей Дрынов.
Однако эксперт не забыл отметить и основной недостаток такого типа грузоперевозок — высокую стоимость. Страховка, топливо и обслуживание самолётов приводят к тому, что расходы на авиадоставку, по сравнению с другими видами транспорта (например, ж/д или автоперевозками), значительно возрастают.
Варианты экономии: мультимодальные перевозки
Но почему бы не воспользоваться частью преимуществ авиатранспорта, например, преодолеть какой-то особо длинный участок пути, а потом переместить груз на другой вид транспорта, более доступный? Так называемые комбинированные перевозки также начинают входить в моду.
«Комбинированные маршруты или мультимодальные транспортные решения становятся всё более популярными. Это позволяет значительно оптимизировать затраты и время доставки. Например, использовать морской транспорт для доставки грузов в порты, а затем распределять их по стране с помощью автотранспорта или железной дороги. Логистические компании предлагают услуги по полному циклу: от выбора способа доставки до проверки товара и предоставления отчётов», — подчеркнул Александр Стрельников.
Тем более что число альтернативных маршрутов с учётом современной геополитической ситуации только увеличивается.
«Северный морской путь расширяется, так как он сегодня является ключевым направлением для экспорта российских товаров и транзита грузов из Китая в Европу. Это может привести к увеличению объёмов перевозок по этому маршруту и созданию новых логистических цепочек», — добавил основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina.
Причём сегодня работа по такому методу выгодна не только для заказчиков, но и для самих логистических компаний.
«Подорожание логистических услуг — это серьёзный вызов, но его можно преодолеть с помощью инновационных технологий и стратегий управления. Оптимизация процессов не только позволяет сократить затраты, но и увеличивает эффективность, что в конечном итоге приводит к повышению конкурентоспособности на рынке. Сюда же можно отнести и предложение клиентам гибридных моделей доставки.
Но, чтобы иметь возможность работать по такому методу, логисты должны иметь широкий круг партнёров. Налаживание эффективной коммуникации с поставщиками, клиентами и транспортными компаниями позволяет быстро обмениваться информацией и более оперативно реагировать на изменения в условиях доставки», — раскрыл детали Елисей Дрынов.
Цифровизация и электронный документооборот
Собственно, налаживанию эффективной коммуникации, отмеченной нашими спикерами, сегодня помогают множество ИТ-инструментов и переход на электронный документооборот.
«В 2024 году наблюдается тенденция к расширению использования электронных сопроводительных документов. Это включает в себя перевод договоров-заявок, путевых листов и товарно-транспортных накладных в цифровой формат. Такой подход не только ускоряет процесс оформления грузов, но и снижает вероятность ошибок, связанных с бумажной документацией. Внедрение электронных документов также способствует повышению прозрачности и упрощению взаимодействия между участниками логистической цепочки.
Продолжает набирать популярность и автоматизация процессов в логистике. Внедрение технологий, таких как искусственный интеллект и big data, позволит улучшить управление цепями поставок. Например, использование систем мониторинга в реальном времени поможет отслеживать состояние грузов и предсказывать возможные задержки», — поделился информацией Александр Стрельников.
Как отмечает портал Retail.ru, также сейчас активно развивается умный спутниковый мониторинг, который обеспечивает качественное отслеживание грузов, контроль сохранности перевозимых товаров и стиля вождения специалистов.
Пока ещё есть куда расти, потому что это продвижение чуть тормозится из-за необходимости импортозамещения специализированного ПО. Но, как отметило издание «Коммерсант», рынок цифровых решений для логистического направления растёт темпами 14–15% в год, причём ИТ-решения сейчас внедряются во все сегменты: от служб доставки и складов до международных контейнерных перевозок и таможни.
На период 2025-2030 годов готовится нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры», в основу которого ложится транспортно-экономический баланс единой транспортной сети.
Тренды подхватывает внутренняя логистика
Логистика внутри страны оказалась подвержена тем же проблемам, с которыми сталкивается внешняя. Это повышение тарифов, рост цен и необходимость оптимизации логистических процессов.
«Большинство игроков рынка отмечают, что тарифы на грузоперевозки повысились примерно на 15%. Наблюдается рост среднего размера з/п водителей на 30%, а вместе с этим растут и зарплатные ожидания кандидатов. Повысился срок окупаемости транспортных средств, что повлекло внедрение системы маркировки „Честный знак”. Дорожает топливо вне зависимости от его типа. Также подорожали запчасти.
Именно поэтому всё больше клиентов начинают использовать программы для оптимизации логистики и TMS-системы (автоматизированные программы управления процессами грузоперевозок), — рассказала руководитель клиентской службы ООО «Логистические программы» (компании-разработчика «Шедекс») Мария Бабенко.
Как отметил для наших коллег из издания «Промышленные страницы» директор по развитию бизнеса ООО «Амбрелла Альянс» (Umbrella IT) Алексей Феофанов, TMS-система позволяет перевозчикам отслеживать всю информацию о грузовиках, которые перемещают товар: техническое состояние, объём топлива в баке, скорость перевозки, остановки и пр. Это оберегает от лишних затрат, позволяет координировать и выбирать новые пути в случае возникновения сложностей на маршруте, а также всегда знать, где находится груз.
Причём это только один пункт в списке последних трендов во внутренней логистике.
«Цифровизация логистики только начинается, этот тренд однозначно перейдёт в следующий год. Облачные решения и мобильная логистика очень помогают в планировании и в актуализации данных по грузу, даже когда он в пути. Сейчас специалисты стараются по максимуму автоматизировать те процессы, где экономия рабочего времени встаёт наиболее остро, и свести к минимуму ручной труд.
Это позволяет предсказывать спрос, оптимизировать маршруты доставки, а также улучшать управление запасами. К этому пункту относятся программы для оптимизации транспортной и складской логистики. Технология „блокчейн” имеет большой потенциал в области логистики. Она может использоваться для организации и управления процессами транспортировки и перевозок и создания прозрачной цепочки поставок», — перечислила последние тренды Мария Бабенко.
Чего ещё ждать в 2025 в сфере логистики?
Если подытожить, то впереди следует ждать повышения уровня цифровизации в логистике, а также, к сожалению, роста ставок на все виды грузового транспорта.
«Нас ожидает развитие железнодорожного транспорта в РФ с точки зрения программы Восточного полигона, которого пока недостаточно для устранения заторов на границе Забайкальска, где ожидание фитинговой платформы со стороны РФ сегодня составляет около месяца. Также вероятно увеличение спроса на мультимодальную логистику из Индии, Южной Кореи, ОАЭ и Гонконга», — дала прогнозы Виктория Власова.
«Импортёры и экспортёры мебельных комплектующих и станков должны адаптироваться к новым условиям, используя альтернативные маршруты и методы транспортировки продукции. Например, доставка через порты Балтики (Санкт-Петербург, Ригу) может стать более популярной для обеспечения быстрой доставки товаров в ЦФО и СЗФО», — рекомендовал Александр Стрельников.
Текст: Мария Бобова.
